Mairie de Lézardrieux

Le parc de balisage des Phares et Balises

Articles extraits du site patrimoine.region-bretagne

Extrait du catalogue 'Phares et Balises, 2002 : 'Le parc de balisage, de Bréhat à Lézardrieux'

Alain Cornu et Philippe Laroque

Le premier parc de balisage, site à terre d´où seront conduits les travaux, sera sur l´île de Bréhat. Le caractère insulaire de ce site peut paraître de prime abord étonnant car compliquant les transports. Sa justification résidant dans l´utilisation des courants de marée pour le transport maritime des hommes et des matériaux lors de la construction des Héaux de Bréhat.

C´est toujours à partir de Bréhat qu´est entreprise la construction du phare des Roches-Douvres. Les effectifs en personnel augmentent avec le développement du balisage fixe : c´est de cette seconde moitié du XIXème siècle que datent les nombreuses tourelles en maçonnerie de pierres de granit appareillées, construites autour de l´archipel de Bréhat, dans l´estuaire du Trieux et en baie de Paimpol.

Un navire à vapeur, 'La Confiance', chargé de l´approvisionnement et des relèves de phares en mer gardés, mouille aussi des bouées. En 1868, il est remplacé par « Le Fresnel ». Ce nouveau navire ne peut rester au mouillage d´échouage de la Corderie, car on craint d´endommager sa coque.

On envisage de faire quitter Bréhat au dépôt des phares et balises, d´autant que le personnel commence à se plaindre des conditions de vie liées à l´insularité. Le site recherché doit présenter de bonnes conditions nautiques, près d´un centre de population présentant des ressources et ayant des communications faciles avec l´intérieur. Trois sites sont envisagés : « Melus », (nom de la roche située dans l´estuaire du Trieux, à l´ouest de Loguivy-de-la-Mer), Paimpol (vite écarté car ne présentant pas les conditions nautiques en eau profonde recherchées) et Lézardrieux, au lieu-dit 'Roch Briadis'.

Dès qu´il a connaissance de ce projet, le conseil municipal de Bréhat s´en émeut et saisit le ministre des travaux Publics en 1887. Car, pour la commune, l´enjeu est d´importance ; il y va du maintien de 18 emplois : marins du « Fresnel », gardiens attachés au phare des Héaux de Bréhat, des Roches-Douvres et du Grand Léjon, soit 60 personnes avec leurs familles sur les 1100 ou 1200 habitants que compte alors Bréhat. Mais cette protestation n´obtient pas gain de cause et le dépôt des phares et balises est transféré de Bréhat à Lézardrieux en 1889.

Entièrement détruits à la fin de la seconde guerre mondiale les bâtiments sont reconstruits dans l´état où l´on peut les voir aujourd´hui. Progressivement, les dépôts secondaires disséminés sur le littoral sont supprimés et depuis le premier janvier 1963 la subdivision des phares et balises de Lézardrieux a en charge la totalité du balisage maritime des Côtes d'Armor.

Les phares et Balises dans la tourmente et la reconstruction

Alain Lozac'h

L´occupation

Les forces armées allemandes occupent le département des Côtes du Nord à partir du 18 juin 1940. La Bretagne représente en effet une région stratégique dans la perspective de la poursuite de la guerre contre l´Angleterre qu´Hitler envisage d´envahir à court terme. Les ports sont réquisitionnés par la Kriegsmarine. Une surveillance intense du littoral est mise en place avec la présence des soldats allemands dans les phares et les sémaphores, en doublon du personnel français.

L´administration française et notamment celle des Ponts et chaussées doit se mettre au service des occupants, mais nombre de ses agents, quelque soit leur fonction et leurs responsabilités, de l´ingénieur à l´ouvrier du parc, du mécanicien au gardien de phare, dans un même élan patriotique sauront faire acte de résistance avec leurs familles, toujours au péril de leur vie.

Cependant, des dispositions avaient été prises dés septembre 1939 par le Service des Phares, sous les directives de l´Armée et de la Marine, pour camoufler certains édifices en temps de guerre au moyen d´une peinture adaptée, diminuer leur portée, éteindre à la demande le feu ou couvrir la lanterne de rideaux noirs. Ces consignes étaient décrites dans des lettres cachetées et confiées à chaque gardien de phare.

Au cours de cette période de l´été 40, le bateau-feu « Dick » fut coulé par les Junkers de la Luftwaffe, alors que les deux bateaux baliseurs 'Georges-de-Joly' et 'André Blondel' avaient rejoint Plymouth, et allaient participer aux côtés de la Trinity House, durant 5 ans à toutes les opérations navales en Manche. Pendant le débarquement, ils étaient chargés de mouiller les bouées nécessaires à la matérialisation des routes des convois maritimes.

Le renversement du cours de la guerre à partir de 1942 va donner au littoral Nord de la France, un enjeu majeur dans l´issue du conflit mondial. Dorénavant ce sont les avions alliés qui survolent régulièrement la France afin de détruire les bases aériennes, les gares de triages, les ports, les casernements. A la fin de l´été 1942 l´Organisation Todt engage la construction du Mur de l´Atlantique destiné à empêcher un débarquement allié en Europe continentale. Des centaines de Blockhaus sont édifiés sur les falaises et les saillants côtiers, qui constituent des positions avancées dans la Manche, particulièrement en Bretagne Nord. On peut d´ailleurs noter une certaine permanence dans le choix d´installer des dispositifs militaires sur ces sites stratégiques des Sept-Iles au cap Fréhel ; où les corps de garde, les fortifications Vauban et les batteries côtières occupaient hier les mêmes emplacements que les batteries allemandes.

La pointe de Ploumanac´h (Perros-Guirec), la pointe de Créach-Maout (Pleubian), le cap d´Erquy et le cap Fréhel sont dotées de stations radars pour repérer les avions et navires alliés.. L´imposant radar du Cap Fréhel mesurait 450 m2 et s´élevait à 30 mètres de hauteur. Sa portée était de 300 kilomètres. Le site comportait également des réflecteurs paraboliques pour guider les avions de chasse et les tirs de la défense antiaérienne (FLACK).

La situation se dégrade sérieusement après le 8 novembre 1942, date du débarquement allié en Afrique, le Service des Phares de Méditerranée est lui aussi occupé. L´armée allemande plus agressive considère tous les gardiens placés au première loge d´un débarquement éventuel comme des espions potentiels. Tous les phares à terre et en mer sont occupés par l´armée et des guetteurs, d´autres sont mis sous scellés. Ils sont intégrés dans un système général de défense et à ce titre, ils sont les uns après les autres minés. Le Directeur des Phares De Rouville s´inquiète de cette tension et demande à tous ses subordonnés d´abriter la majeure partie du matériel et notamment les précieuses et si fragiles optiques. Grâce aux relations de respect mutuel qu´entretenaient De Rouville et son homologue allemand Gerhard Wiedermann, certains établissements, voués à la destruction totale, purent être préservés, comme le phare des Héaux de Bréhat, et certains conflits locaux purent trouver des solutions honorables.

La résistance

Quelle fut l´implication des agents des Ponts et Chaussées dans la Résistance ? En 1942 la résistance organisée s´étend dans le département. Les actes de sabotage se développent au grand jour ou plus discrètement. Deux réseaux de renseignements auxquels appartenaient des ingénieurs, des ouvriers, des employés de bureau des subdivisions littorales jouèrent un rôle important au péril de leur vie dans la collecte des informations utiles aux alliés, dans le sauvetage des aviateurs et par de nombreux actes de désobéissance civile. Ces agents, tous techniciens rompus à la pratique des cartes et plans, dressaient régulièrement un inventaire des défenses ennemies et des mouvements de navires.

A l´ouest la branche départementale de Cohors-Asturies, animé par Aldéric Lecomte, chef du réseau régional était dirigée par Jean Le Bihan, ingénieur à Tréguier. Celui-ci recrute plusieurs de ses collègues entre Plestin les Grèves et Saint-Brieuc, dont Yves Le Picard. A l´Est, le réseau Mabro-Praxitèle, ayant à sa tête un instituteur de Saint-Nicolas-du-Pelem, Armand Hamon, s´étend pour des missions identiques de Saint-Brieuc au Cap Fréhel.

Au Parc de Lézardrieux, l´ingénieur André Le Bras, aidé de Eugène Paranthoën, est l´un des dix agents les plus actifs du réseau Cohors-Asturies, qui se structure et tisse sa « toile d´araignée » autour de l´occupant. Le port de Lézardrieux est une plaque tournante du trafic maritime en Manche et abrite des navires de guerre et des chalutiers « Goering ». Depuis 1940, les actions de résistance de l´ingénieur se multiplient et lui valent plusieurs fois d´être mis au peloton d´exécution : il soustrait le matériel des phares, dont des postes de TSF radio-maritime, du carburant, des cordages. Il s´oppose à l´utilisation de la vedette de relève à des fins militaires et ira même jusqu´à porter plainte auprès de la Marine allemande pour dégâts causés au phare de la Croix. Plus tard, il « fournit » un véhicule de service pour transporter des armes parachutées la nuit et remet des explosifs au mouvement de résistance FN-FTP auquel il appartient également .Il reçoit plusieurs fois chez lui les responsables du FN, Jean Devienne notamment qui vit dans la clandestinité et à qui il réserve toujours le meilleur accueil Afin de renforcer son réseau, il ne cesse de recruter de nouveaux agents, Pierre Richard de Pleubian, M° Capitaine, instituteur de Lanmodez, qui lui fournira le plan de minage de l´Ile à Bois, un autre surnommé « le boiteux », qui permet de donner le plan de minage de Frynaudour (entre le Trieux et le Leff) à Mlle Aline Durand, gardienne des phares de Bréhat. Sa propre épouse est devenue son agent de liaison. A Lézardrieux, le gendarme Dincuff apporte son concours, comme le Dr Montréer de Pleudaniel.

Les relations avec la Kriegsmarine et la Feldgendarmerie deviennent de plus en plus tendues. On lui conseille d´observer la plus grande prudence possible dans ses rapports avec les autorités d´occupation. André : Le Bras est le complice de son collègue Clech de la subdivision de St-Malo, qui met régulièrement en panne le phare des Roches-Douvres, avec une goutte d´acide sur les fils électriques. La solidarité et le patriotisme de tout une corporation ne feront pas défaut, et Le Bras sait qu´il a derrière lui une équipe, qui lui permettra par la suite d´organiser le départ de la vedette La Horaine vers les côtes anglaises. En attendant, il embauche aux Ponts et Chaussées des jeunes recrues ; ce qui leur permet d´échapper au S. T. O. en Allemagne ; il trouve des 'caches' pour ceux poursuivis par la Gestapo, et il permet aux familles des agents évadés en Grande -Bretagne de pouvoir continuer à percevoir leurs salaires.

L´évasion de la 'Horaine'

Le départ pour la Grande Bretagne, à la barbe des soldats allemands, de la vedette 'La Horaine', constitue un exploit entré dans la légende après deux tentatives malheureuses. En mars 1943, une première tentative autonome échoue et cause l´arrestation de six hommes, suivie de déportations. Le réseau Cohors-Asturies décide alors de prendre l´affaire en mains afin d´évacuer des aviateurs et permettre à des patriotes de rejoindre les forces de la France Combattante en Angleterre.. Les aviateurs cachés dans une maison de Gouermel avaient une protection rapprochée effectuée par des membres du F.N-F.T.P armés .André Le Bras coordonne l´évasion de la Horaine, lors d´une relève au phare des Roches Douvres le 22 novembre 1943, avec à son bord des volontaires des Phares et Balises : Louis Thomas, Richard Pierre, Jean Le Meur, Charles Jézequel, le gardien descendant et Yvon Jezequel, jeune résistant, sans oublier la sentinelle allemande vite maîtrisée. Malheureusement la récupération d´un groupe de vingt personnes dont quatorze aviateurs alliés initialement prévue à l´îlot Istan, dans l´anse de Gouermel près de Plougrescant échoue de peu à cause de la mauvaise visibilité lors de la nuit du 22 novembre 1943. La Horaine arrive au port de Dartmouth le 23 novembre au matin, l´équipage rejoint les Forces Françaises libres et remet aux alliés de précieux documents collectés par le réseau Cohors-Asturies.